Il a été dénommé par la suite Orthochape. Des kilomètres d'embouteillages se formaient chaque année au moment des grands flux estivaux[6]. Ceci a permis d’éviter d’effectuer ces tâches en grande hauteur. Chaque opération nécessite le coulage en une seule fois de 2 000 m3 de béton sur une trentaine d’heures. Les premières difficultés à résoudre sont techniques : les dimensions de la brèche à franchir, les vents violents de plus de 200 km/h et les conditions climatiques et sismiques nécessitent d’avoir recours à un ouvrage de dimensions exceptionnelles et soulèvent en outre quelques difficultés de réalisation[réf. À cette occasion, un tube de cuivre a été glissé dans les dernières strates de béton de la pile P3. Monolithiques à leur base, elles sont dédoublées sur les 90 mètres supérieurs. Le coût de ces travaux s'établit à 5,8 millions d'euros : 4,8 millions d'euros de crédits d'État pour la réalisation de l'aire (voirie d’accès, parkings, aire de repos, sanitaires…)[62] ; 1 million d'euros pour la restauration des bâtiments de la ferme de Brocuéjouls (ensemble des deux tranches)[62]. La section bovine d’Interbev a annoncé le lancement, le 14 janvier 2021, du nouveau cahier des charges sur la préparation sanitaire des broutards. Le Viaduc de Millau possède 7 piles qui supportent le tablier du viaduc. Le tracé retenu nécessite la construction d’un viaduc d’une longueur de 2 500 m. De 1991 à 1993, la division « Ouvrages d’art » du Sétra, dirigée par Michel Virlogeux, réalise des études préliminaires et vérifie la faisabilité d’un ouvrage unique franchissant la vallée. Des structures de béton assurent l’appui du tablier à la terre ferme sur le causse du Larzac d’un côté et le causse Rouge de l’autre. Cinq classes de péage sont définies[80] : Pour chacune d'elles, un tarif de base, applicable en été, est défini pour la mise en service. À la suite des bouchons produits par le grand chassé-croisé des vacanciers pendant le mois d'août 2005, le concessionnaire a souhaité agrandir la barrière de péage en la portant de 14 à 18 voies (deux voies nouvelles de chaque côté)[59]. Parmi celles-ci : Afin de porter la notoriété de la construction au-delà des frontières et des spécialistes des ouvrages d’art, la ministre déléguée à l'industrie a retenu l’édition d’un timbre sur le viaduc de Millau dans le programme philatélique 2004, dans la série « Commémoratifs et divers[127] ». Cette course d'endurance dans la nature est imaginée par Odile Baudrier et Gilles Bertrand, déjà à l'origine du premier trail en France douze ans plus tôt[117],[118]. Chaque poussée était guidée par GPS et guidée laser[40],[41]. Le Moniteur des travaux publics et du bâtiment a ainsi consacré plus d'une quinzaine d'articles sur le sujet. Si les avantages d’un franchissement autoroutier de la vallée du Tarn sont indéniables, plusieurs difficultés viennent émailler l’histoire du viaduc. Le Viaduc de Millau s'élève majestueusement au-dessus de la vallée du Tarn. Le tablier est un caisson fermé et caréné présentant un profil aérodynamique pour pouvoir résister à des vents de plus de 205 km/h[T 1]. Plusieurs élus politiques ont également critiqué le projet, comme le président de la région Auvergne Valéry Giscard d'Estaing. Sur le versant nord, la culée et les piles 1 et 2 sont fondées sur les dolomies ; sur le versant sud, la pile 3 est aussi fondée sur les dolomies, les piles 4 et 5 sont fondées sur le calcaire argileux, les piles 6 et 7 sont fondées sur la marne ; la culée sud est fondée sur le calcaire. Dans un premier temps, un lé d’un mètre de largeur est mis en œuvre manuellement, de part et d’autre de l’ouvrage, sur la rive de la chaussée. Les sept pylônes ont la forme d’un V renversé. Le coût de réalisation de l'ensemble des travaux est évalué à près de 400 millions d'euros. Dans le cas de l’Orthochape, vu son mode de sollicitation mécanique, cet élément est prépondérant pour la pérennité de la couche de roulement. Les études de détail ayant été menées à leur terme, les caractéristiques définitives de l’ouvrage sont approuvées à la fin de l’année 1998[14]. Ainsi, le pont possède 30 km de câbles à courant fort, 20 km de fibres optiques, 10 km de câbles à courant faible et 357 prises téléphoniques, pour permettre aux équipes d'entretien de communiquer entre elles et avec le poste de commandement, où qu'elles se trouvent dans le tablier, les piles et les pylônes. Depuis cette date, la course du viaduc a lieu tous les deux ans et une association à but non lucratif « loi du 1er juillet 1901 » est créée pour gérer l'évènementiel[118],[121],[122]. Ces gares nouvelles ont été mises en service en juin 2006[64],[65]. La solution du viaduc multihaubané présentée par le groupement de bureaux d’études Sogelerg (aujourd’hui ARTELIA VILLE & TRANSPORT), Europe Études Gecti (aujourd’hui Arcadis) et Serf et le cabinet d’architectes Foster + Partners est retenue[14],[15]. Il est accompagné dans sa décision par la ministre de l’Aménagement du territoire et de l’environnement Dominique Voynet qui signe le document à contrecœur[D 2]. La quantité de béton la plus importante mise en œuvre dans une levée a été de 322 m3 pour la levée 62 de la pile P2, la plus haute, pour une durée de bétonnage de douze heures. L’ouvrage détient quatre records du monde[D 9] : Il possède le cinquième tablier routier le plus haut du monde avec 270 m à son point le plus haut par rapport au sol, après le Pont du Beipanjiang chinois (565 m), le pont du Siduhe chinois (496 m), le pont de Baluarte mexicain (403 m) et le pont du Balinghe chinois (370 m). La résistance d'un hauban peut ainsi varier de 12 500 à 25 000 kN[T 8]. L'esthétisme de l'ouvrage a séduit les services de l’État. Il a été très rapidement épuisé[128]. En trois mois, tout est terminé. Globalement, les trafics annuels constatés sont en 2013 largement en avance sur les prévisions : En tant que destination touristique, le viaduc fait l'objet d'une fréquentation non négligeable : Les tarifs de péage perçus par le concessionnaire sont fixés chaque année dans le cadre de plans quinquennaux approuvés par les deux signataires de la convention, en application de formules de révision définies à l'article 25 de cette convention[2]. Le 13 mai 2007, 10 496 coureurs ont pris le départ de la place du Mandarous, dans le centre de Millau pour une course de 23,8 km. Le coût de ces travaux s'est établi à 4,2 millions d’euros[61],[59]. La difficulté consistait à concevoir un complexe étanchéité-roulement qui puisse suivre les déformations du support parfois très importantes, le protéger contre la corrosion et assurer les fonctions principales d’une couche de roulement : confort et sécurité. Vue d'ensemble du pont durant la construction. La construction du viaduc s’est accompagnée d’un nouvel élan dans le domaine du développement économique. Contribuer à une amélioration continue de la qualité des broutards français. Le tablier repose sur les massifs d’appui de chacune des culées par l’intermédiaire d’appuis glissants[T 4]. Chaque pile prend appui sur une semelle en béton reposant sur quatre puits marocains de 4,50 à 5 m de diamètre et de 9 à 17 m de profondeur. Dossier de presse - Bilan de la première année d’exploitation, « L’ouvrage est inauguré par Jacques Chirac le 14 décembre 2004 ». Le pylône de la pile P2 culmine à 343 m au-dessus du sol[39]. CEVM (Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau). Les travaux ont été réalisés entre le 31 janvier et la mi-juin 2006[59]. Selon le cahier des charges, cette structure (feuille d’étanchéité + enrobé) devait satisfaire à des essais très exigeants portant sur les liants, les granulats et le complexe proprement dit. La commission d'enquête rend ses conclusions le 7 février 1994. Les enrobés sont mis en œuvre du 21 au 24 septembre par la société Mazza, filiale d’Appia, associée avec plusieurs sous-traitants et de nombreuses autres filiales du groupe[26]. Peu de temps avant l'inauguration du viaduc en décembre 2004, 19 000 promeneurs et coureurs de la balade des trois viaducs ont eu la possibilité de parcourir l'ouvrage jusqu'à la pile P1. La durée de bétonnage a pu atteindre jusqu’à 30 heures[T 1]. Le viaduc est terminé en 1889 pour accueillir la ligne de Souillac à Viescamp-sous-Jallès. Cette précontrainte est faite à l'aide de huit câbles 19T15 Super du procédé Dywidag[27],[T 2] : quatre sont ancrés dans des bossages en saillie juste au-dessus du palier situé à -60 m et quatre autres sont ancrés dans des bossages en saillie entre les deux paliers de la jonction des jambes à -90 m, juste au-dessus du palier inférieur. Elle comporte une protection de surface en granulés céramique. Vous pouvez à tout moment modifier vos préférences, ou refuser ces cookies. Les premières discussions sur le franchissement du Tarn à proximité de Millau ont lieu dès 1987. Le 23 juillet 2010, la barre symbolique du 25 millionième véhicule est franchie[70]. Les caissons centraux ont été fabriqués par l'entreprise Eiffel dans son usine de Fos-sur-Mer[37], les caissons latéraux ont quant à eux été fabriqués dans l'usine de Lauterbourg, en Alsace[38]. Le jeudi 20 novembre 2003, les sept piles sont achevées. Afin de pouvoir construire les éléments dans les délais impartis, l’entreprise Eiffel a investi dans des équipements de très haute technologie dont en particulier une machine d’oxycoupage à plasma et un robot de soudage à deux têtes. L'achèvement du viaduc de Millau[104] en 2004 a permis d'accélérer l'importance de l'axe car les bouchons autour de Millau en été étaient un frein important à son utilisation. L’État hésitait à investir deux milliards de francs de l’époque (320 millions d’euros). La série débute par les dolomies du causse Rouge sur tout le versant nord, aval pendage, et le pied du versant sud, amont pendage, dont les pentes moyennes sont d’environ 20° ; elle passe ensuite à une alternance de marne, calcaire et calcaire argileux puis devient franchement marneuse sur la majeure partie du versant sud, amont pendage, dont la pente moyenne est d’environ 6⁰ ; la partie haute de ce versant est couronnée par les côtes calcaires et dolomitiques étagées du bord du causse du Larzac ; ces côtes séparées par des bancs marneux sont festonnées par les reculées karstiques de St-Martin et d’Issis, au fond desquelles des exsurgences émergent à travers des écroulements rocheux et ont bâti des entablements de tuf[30]. Ces caissons sont prolongés à chacune de leur extrémité d'une corniche de 2,20 m de large, supportant elle-même un écran brise-vent[G 2]. Elles aboutissent à la proposition de quatre options de tracés[7],[8] : Cette dernière option est choisie par décision ministérielle le 28 juin 1989[9]. Fin juillet, un essai grandeur nature de pose d'enrobé est réalisé sur le tablier lui-même[26]. La fabrication, le transport et la mise en œuvre de l’enrobé Orthochape n’ont pas nécessité l’utilisation de matériel spécifique. Pour éviter de faire subir à l’ouvrage un poids trop important, le principe d’une fine couche de roulement posée sur la chape d’étanchéité de l’ouvrage a été retenu. Après être montés sur le causse Rouge, côté nord, ils traversent le viaduc puis reviennent sur leurs pas. Pour éviter un épaississement du tablier, très préjudiciable à l’ouvrage car la charge totale en serait très fortement accrue, seul un ancrage du pylône sur la pile permet d’obtenir un ensemble rigidifié pouvant supporter ces efforts transversaux. Un ouvrage d'exception à tous points de vue. Paradis pour amateurs de rafting et d'escalade, le New River Gorge, situé en Virginie Occidentale, devient officiellement le 63e parc national américain. Il présente une légère pente de 3,025 % correspondant à un dénivelé de 74 mètres entre le nord et le sud ; cette pente est destinée à rassurer l'usager par une meilleure visibilité ainsi qu'un rayon à plat de 20 km pour créer l'illusion que le viaduc ne s'arrête jamais[34]. Fin septembre, l’enrobé est appliqué sur le tablier. Sa construction a commencé en 1975[4] et s'est achevée fin 2010 avec la mise en service de la liaison Pézenas-Béziers[5]. Dix-huit opérations de lançage ont été nécessaires pour joindre les deux parties du viaduc. La construction d’un tel ouvrage soulevait en outre des difficultés financières. Aménagement de la chaussée, installation des systèmes de sécurité, éclairage, finition de la barrière de péage : le 14 décembre, l’ouvrage est inauguré par le Président de la République. Chaque hauban comporte 45 à 91 torons de 150 mm2 de section. En partie haute des piles, le rythme de bétonnage était de 15 à 25 m3 par heure[T 3]. En effet, le fait qu’une travée soit chargée et pas les autres induit une dissymétrie dans la répartition des efforts. Le coulage commence en milieu d’après-midi pour se terminer vers deux heures du matin[23]. Le 10 000 000e usager a été enregistré le 9 mai 2007[67] et le 18 millionième le 20 décembre 2008[68]. Les piles non pas massives mais creuses, ont été dimensionnées pour résister, en exploitation comme en construction, aux charges verticales apportées par le tablier, aux déplacements de leur tête sous les effets de dilatation thermique du tablier et aux effets du vent. L’atelier de mise en œuvre était composé d’un alimentateur d’enrobé Franex, d’un finisseur grande largeur ABG 525 (équipé d’une trémie de réception et de deux poutres de 15 m) et d’un finisseur Vogele 1900 pour la BAU[26]. Les granulats utilisés sont des amphibolites de la carrière d’Arvieu et ayant de bonnes propriétés mécaniques[26]. Un objectif de 94 % de compacité a été fixé pour garantir les performances mécaniques de l’enrobé. C'est le Bureau d'études liégeois Greisch (BEG) qui est retenu (solution lauréate issue du concours). Le 15 juillet 1996, Bernard Pons, ministre de l’Équipement, entérine la proposition du jury constitué d’élus, d’hommes de l’art et d’experts et présidé par le directeur des routes, à l’époque Christian Leyrit. À titre d'exemple, le marché au bétail de Laissac, situé à 60 km du viaduc a ainsi vu son activité augmenter et est devenu le premier marché du sud de la France[108]. Compte tenu des enjeux techniques, architecturaux et financiers, la direction des routes met alors en compétition des bureaux d’études et des architectes afin d’élargir la recherche des solutions possibles. D’avril à septembre, les plaques d’étanchéité sont installées. À partir de la mi-juillet les machines d’application des sociétés Sacan et Siplast Icopal prennent le relais pour assurer la pose de l’étanchéité sur la section courante de l’ouvrage[26]. Afin de limiter et de contrôler les déformations angulaires qu’ils subissaient au niveau des ancrages, ils étaient équipés sur les pylônes et le tablier de selles de déviation spéciales[46]. Ces nombreux capteurs alimentent le système de « contrôle de santé intégré » de l'ouvrage. L'instruction mixte, à savoir l'ensemble des procédures internes de consultations des différentes administrations, s'achève le 31 août 1999 et le projet est finalement déclaré d'utilité publique, après avis du Conseil d’État, par décret cosigné par les ministres Jean-Claude Gayssot et Dominique Voynet le 23 novembre 1999[16]. Ces ralentissements faisaient perdre tous les avantages de l'A75, dite autoroute d'aménagement du territoire, et entièrement gratuite sur 340 kilomètres. le tracé plus à l'ouest sera un meilleur tracé : plus long de trois kilomètres mais trois fois moins cher avec ses trois ouvrages d'art classiques ; l'objectif du viaduc ne sera pas atteint : du fait du péage, le viaduc sera peu emprunté et ne sera pas la solution aux célèbres embouteillages de Millau ; l'équilibre financier sera impossible : les revenus du péage ne permettront jamais le retour sur investissement et la société concessionnaire devra être soutenue par des subventions ; la réalisation technique sera imparfaite, donc dangereuse et peu pérenne : les piles ne seront pas solides du fait qu'elles s'assoient sur la. Aménagement d'importance nationale et internationale, et maillon de l’autoroute A75 permettant de relier Clermont-Ferrand à Béziers, ce projet a nécessité treize ans d'études techniques et financières. Elle est constituée par une feuille préfabriquée à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en non-tissé de polyester. À cette fin, il met en place un comité technique (animé par Bernard Gausset et Michel Virlogeux), supervisant des équipes d’études spécialisées affectées à chacun des domaines spécifiques : étude au vent, tablier en béton, tablier en métal, piles, géotechnique et équipements[15]. Le béton mis en œuvre est un béton B 35G 0/14 dosé à 385 kg/m3 de ciment[T 4]. Les installations électriques du viaduc sont assez importantes et proportionnelles à l'immense ouvrage. souhaitée]. Le tablier surplombe la vallée du Tarn à 270 m au point le plus haut et relie le causse du Larzac au causse Rouge. Les éléments de pylône réalisés en atelier selon le même principe que les éléments du tablier ont été livrés sur chantier par convois routiers exceptionnels en éléments de longueur inférieure à douze mètres. Le matériau utilisé est un plexiglas spécial fabriqué par la société allemande Degussa, un verre acrylique thermoformable transparent deux fois plus léger qu’un verre minéral utilisé habituellement pour la réalisation de murs anti-bruit, permettant ainsi de limiter la surcharge du tablier. L’utilisation de fumée de silice (à raison de 30 kg/m3) a en particulier permis de réduire ce dosage à 300 kg/m3 et de limiter la variation de température à 35 °C, contre 50 °C possibles sans fumée de silice, ce qui a conduit avec un béton à la température ambiante de 25 °C à une température maximale de 60 °C qui est le niveau requis pour éviter le risque de réaction sulfatique dans un milieu où il peut y avoir circulation d’eau[T 1],[24]. Dans un souci d’ordre esthétique, trois petits cylindres BW 120 assuraient l’effacement des éventuelles traces de mise en œuvre[26]. Les piles du Viaduc de Millau sont numérotées de 1 à 7, du nord au sud de l’ouvrage. Celui-ci est ensuite injecté avec une cire à raison d’au moins 12 g/m3[47]. Le groupement retenu affine les études de 1996 à 1998. Plusieurs associations se sont manifestées contre le projet comme la WWF, France nature environnement, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) ou Agir pour l'environnement qui affirme : « ce projet pharaonique […] qui défigure la vallée […] accumule les nuisances, détruit le paysage, menace l’environnement pour un coût prohibitif et contribue à la désertification du territoire […], faisant perdre à Millau une part importante de son activité touristique »[11]. Par ailleurs des fils de polyamide transparents anti-fragmentation sont incorporés à l’intérieur du matériau, évitant ainsi une dispersion des débris qui pourraient être particulièrement dangereux en cas de chute 245 mètres plus bas[42]. Au-delà du souci esthétique et de bonne intégration dans le paysage diurne, les solutions techniques retenues (tablier métallique fin et piles en béton) ont permis d'alléger les structures porteuses et donc les impacts indirects liés au chantier et à la consommation de ressources en amont. ». L'aire de repos de Brocuéjouls est inaugurée par Mme Chantal Jourdan, préfet de l'Aveyron, le vendredi 30 juin 2006, à l'issue de sept mois de travaux[62]. À la moindre anomalie, une alarme se déclenche dans la salle de supervision et des procédures d'intervention sont alors activées[49]. Il est ensuite révisé le 1er février de chaque année, suivant une formule faisant intervenir l’indice des prix à la consommation hors tabac. L'inflation, quant à elle, a été de 1,6 % en 2006, 1,5 % en 2007 et 2,8 % en 2008. Le caisson du tablier est prolongé sur chacun de ses côtés par un écran brise-vent qui contribue à la forme aérodynamique générale du tablier et donc à la stabilité générale de l’ouvrage et protège les usagers du viaduc des rafales de vent qui pourraient être dangereuses. Il traverse la vallée du Tarn à près de 270 m de hauteur au-dessus de la rivière. Une longueur de 322m pour une hauteur de 44m, il est composé de 14 arches . Quatre consortiums répondent à l’appel d’offres[17] : La Compagnie Eiffage du viaduc de Millau est finalement pressentie au terme de cette procédure. Ces installations sont situées sur la commune de Millau[53]. Avec l’aide d’une commission pluridisciplinaire, la direction des routes sélectionne huit bureaux d’études pour les études techniques et sept architectes pour les études architecturales[9]. De trop nombreux automobilistes ralentissaient en effet au droit du viaduc pour tenter de voir le paysage et l'ouvrage[97]. Ministère de l’Équipement, Direction des routes. Aveyron (12) 102. Treize phases ont été nécessaires pour assembler le tablier ; pour l'ensemble de ces phases, le Bureau d'études Greisch assura sur place une assistance aux opérations de lançage, de mise en place des pylônes, de montage et de mise en œuvre des haubans sous le contrôle en temps réel du centre de calcul de l'université de Liège en Belgique. Les hauteurs des piles sont variables en fonction de la topographie du site et du profil en long de l’ouvrage[D 7] : Un béton hautes performances (BHP) B60 a été utilisé pour construire les piles. Alors qu'initialement la manifestation ne devait pas être renouvelée[119], une « course Eiffage du viaduc de Millau » a finalement été réalisée en 2010, avec une 2e édition le 13 mai 2012[120]. Le tablier métallique est doté de plusieurs capteurs d’humidité afin de vérifier que l’hygrométrie de l’air ne favorisera pas la corrosion[36] et d’accéléromètres qui contrôlent les phénomènes oscillatoires qui peuvent survenir sur les tabliers des ponts[50]. Dans le cas d’un viaduc multihaubané, il en va autrement. Le 20 octobre 2003, elle culmine à 245 mètres[24]. En hiver 2002, on en compte alors près de cinq cents : plus de trois cents ouvriers en génie civil, environ cent ouvriers sur le tablier en construction derrière les culées et quatre-vingts cadres et ingénieurs[D 6]. Isabelle Rey-Lefebvre, « Succès exemplaire, le viaduc de Millau fête ses 10 ans », Jean-Pierre Martin, Marc Buonomo, Claude Servant, «, La section creuse des bases de piles, de forme extérieure losangée, s'inscrit dans un rectangle aux dimensions de 25 × 18. Il est un véritable lien entre deux mondes : celui des Grands Causses et celui de l'art contemporain. L’entreprise Appia a mis 80 semaines pour élaborer cette structure[43]. Le pont a généré un certain essor touristique, et sa construction a suscité l’intérêt de nombreuses personnalités politiques. Un tel aménagement permet d’absorber 35 000 véhicules par jour sans ralentissements, suffisant donc pour écouler les 28 000 véhicules prévus par jour, hors jour de forte affluence[29]. En juillet 2002, près de huit cents personnes sont déjà intervenues sur le site, mais certaines sont déjà parties : trois cents peuvent y être comptabilisées en cet été 2002[23]. sont, par définition, des fondations qui reposent sur le … L'enquête publique est alors lancée et se déroule du 16 décembre au 26 janvier 1998[12]. L’état référentiel, ou « point zéro », premier état des lieux complet de chaque élément du viaduc a été effectué de mi-octobre à mi-décembre 2005. Le 25 février 2003, un premier tronçon de tablier de 171 m part à l’assaut du vide. Les opposants ont avancé différents arguments : Le projet est déclaré d'utilité publique, après avis du Conseil d'État, par décret en date du 10 janvier 1995 signé par le Premier ministre Édouard Balladur, et cosigné par le ministre de l'Équipement, des transports et du tourisme, Bernard Bosson, et par le ministre de l'Environnement, Michel Barnier[13]. En outre des cabines ont été ajoutées là où il n’y avait que des bornes automatiques. En février 1994, un collège d’experts présidé par Jean-François Coste identifie, sur la base des propositions des architectes et des bureaux d’études, cinq familles de solutions[9]. Ainsi le ministre chinois des transports a visité le viaduc lors du premier anniversaire de sa mise en service. Les études ont commencé en 1987 et l’ouvrage a été mis en service le 16 décembre 2004, trois ans seulement après la pose de la première pierre. Le viaduc a aussi eu un effet économique positif sur la région aveyronnaise désenclavée par le viaduc et l'autoroute A75. La section transversale du tablier, qui a été proposée par Eiffel, tient compte des possibilités de fabrication en usine, de transport et de montage sur site. Bien que la concession ne porte que sur 78 ans, le concessionnaire a dû concevoir et réaliser le viaduc pour une durée d’utilisation de projet de 120 ans[2]. « Ainsi, en l'espace de quatre ans, les tarifs ont augmenté de 18 % l'été et de 22 % hors saison, soit une hausse proche de 5 % par an. Pour l'enfilage, des précautions ont été prises au droit des ancrages inférieurs et supérieurs pour assurer le maintien des câbles dans leur gaine avant la mise en tension. Les déplacements du tablier au niveau des culées sont ainsi surveillés au millimètre près, de même que les déplacements des semelles par rapport aux puits marocains ou le vieillissement des haubans[48]. Les puits des appuis P4 à P7 ont été élargis en partie basse, constituant ainsi une forme de « pattes d’éléphant »[T 1]. Ce sont en fait tous les métiers du groupe Eiffage qui ont participé au chantier. Le viaduc a permis de développer les activités commerciales et industrielles de la région aveyronnaise, mais aussi de supprimer le « point noir » de Millau. Le liant qui entre dans sa composition est un bitume modifié par des polymères type SBS, dénommé Orthoprène. En outre la situation géostratégique du sud du département conjuguée avec l’artère que constitue l’autoroute A75, sont autant d'atouts qui peuvent attirer de nombreuses sociétés à vocation européenne, particulièrement dans le domaine de la logistique[106]. Les culées sont du type creuses d’une largeur de 13 m, plus étroites que le tablier, et munies d’encorbellements latéraux qui prolongent la forme du tablier jusqu’à son entrée dans le terrain naturel. le viaduc est une déviation : la diminution du passage des touristes à Millau freinera l'économie de la ville de Millau. Cinq ans après avoir retenu la solution de Norman Foster, le concessionnaire est retenu et les travaux peuvent commencer. La chape d'étanchéité Parafor Ponts est fabriquée par la société Siplast-Icopal[44]. D’une surface de 200 m2 à la base, équivalente à la surface d’un terrain de tennis, les piles se termineront à leur sommet avec une surface de seulement 30 m2. La maintenance de l’ouvrage, bien plus qu'un simple entretien, vise à vérifier périodiquement le viaduc afin d’en apprécier l’état de dégradation et de planifier des réparations. D’un coût de 320 millions d’euros, il a été financé et réalisé par le groupe Eiffage dans le cadre d’une concession, la première de ce type, par sa durée de 78 ans dont trois de construction[1], définie par le décret no 2001-923 du 8 octobre 2001[2]. C’est par lançage, spécialité du Bureau d'études liégeois Greisch (BEG)[Note 6], c'est-à-dire par translation avec avancée dans le vide en porte-à-faux, que les éléments de tablier ont été mis en place. Ainsi sur le premier élément de tablier lancé était déjà fixé un pylône arrimé par cinq haubans d’un côté et six de l’autre. Suite à un appel d'offres de l'État, la solution multi-haubanée a été adoptée en 1996 parmi quatre autres solutions : un pont à épaisseur constante, un pont à épaisseur variable, un viaduc sous-bandé et un ouvrage à arche centrale unique. Dans la même journée d'octobre 2020, vingt sauteurs de l'extrême se sont jetés depuis l'ouvrage d'art en établissant un record de saut filmé par un drone pour livrer les images impressionnantes[125]. Il faut encore choisir entre deux familles de solutions locales pour franchir le Tarn[10] : Après de longues études et des consultations locales, la famille « basse » est abandonnée, notamment parce que le tunnel aurait traversé une nappe phréatique, et à cause de son coût, de l’impact sur l’urbanisation et de l’allongement de trajet qu'elle implique. Ce système est capable de distinguer 14 types de véhicules différents[48]. Le tracé respecte les sites naturels majeurs, paysages exceptionnels situés au confluent des vallées de la Dourbie et du Tarn, tout en assurant une desserte facile de l’agglomération de Millau. Les numéros de revues présentés ici sont uniquement ceux consacrés au sujet. Le viaduc de Millau a reçu les récompenses suivantes : La construction de cet ouvrage a suscité l’intérêt de divers pays, tant sur le plan technique que pour le montage de l’opération. Les pylônes, qui étaient prépositionnés couchés sur le tablier, ont ensuite été levés puis tous les haubans ont été tendus.
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